Вчера парился в авто в Волгограде, потому ответить не мог. Коль, не скотомогильник это. Пахло именно ЖИВЫМ зверем. Ну, как будто я подошёл к ЖИВОМУ лосю и от него пахло пОтом и навозом. Ну, я уж и не знаю, как объяснить. Мож, кто встречался с подобной хренью? Мож, трава какая так пахнет? Конопля пахнет не так...

Вопросик к Шерпе.

Я вот далее Новинки по этой дороге в сторону Саратова не ездил. По рассказам старожилов, дорога начиналась возможно от современной станции Карамыш или от какой то рядом. Судя по твоим рассказам, ты примерно там и катаешься по дороге на гряду. Встречалось ли что-то похожее на недостроенную железку? В южном направлении я встречал её продолжение возле Мирошников Котовского района. Интересно же  *IN LOVE*

Мда, обидненько.
Дорога эта ни на одной виденной мной карте не обозначена. Гугл её видит только на участках с хорошим разрешением, т.е. северней Новинки не увидишь, а в южном направлении у гугля вообще кусками картинки. Имела б насыпь прямолинейную направленность - можно б было смотреть и предполагать, где искать. А так....
Интересно ж!!!! =-O

Парни, огромный конфуз: Я везде писАл, что на дамбе 38 год. Хрен там - 1930!!!
Я только щас увидел, что лоханулся. Вот фото:

Вот результат моих сегодняшних скитаний по сети, большинство повторяет путь Сержа. Это, скажем, первая ласточка. Будем искать дальше :-$

За свою долгую жизнь А.В. Ливеровский внес огромный вклад в дело развития транспорта нашей страны. Он участвовал в строительстве магистралей Уфа–Златоуст–Челябинск–Новосибирск–Иркутск, Челябинск–Екатеринбург–Горький–Красный Узел, Кругобайкальской и Амурской железных дорог, Амурского и Буреинского мостов, под его руководством строились линии Званка–Мурманск, Званка–Новгород, Вологда–Архангельск, Новгород–Луга, Нарва–Псков, Казань–Екатеринбург, Арысь–Фрунзе, Мерефа–Херсон, Саратуз–Евпатория, Туапсе–Сухуми, Екатеринбург–Тавда. Были выполнены изыскания таких линий, как Кострома–Ярославль, Симферополь–Ялта,
Батуми–Трапезунд, Орск–Семипала¬тинск, Мичуринск–Прохладная, Саратов–Миллерово, Мысовая–Кяхта и др.

http://www.dvgups.ru/METDOC/CGU/HISTORU/HI...KIY/Part_18.htm

Ливеровский, Александр Васильевич
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Алекса́ндр Васи́льевич Ливеро́вский (23 августа 1867, Петербург — 19 декабря 1951, Ленинград) — российский инженер путей сообщения, доктор технических наук, профессор. Министр путей сообщения Временного правительства (1917).
Профессор в Ленинграде
В 1924 вернулся в Ленинград, преподавал в Институте инженеров путей сообщения. В 1926 создал и возглавил кафедру строительного искусства, читал новый курс лекций «Постройка железных дорог», автор первого учебника по этой проблематике. Занимался вопросами сооружения транспортных объектов в особо сложных природных условиях (вечная мерзлота, сейсмичность, болотистость и др.). Был деканом в Институте инженеров путей сообщения. Консультировал Госплан по вопросам разработки схемы строек в первой пятилетке. Некоторое время являлся главным инженером советско-германского акционерного общества «Молгжелдор», руководил достройкой железнодорожной линии Ленинград-Рыбинск. Работал заместителем директора Института мерзлотоведения. Инициатор создания транспортной секции в Академии наук.
Был одним из ведущих консультантов в области транспортного строительства, неоднократно выезжал на консультации по вопросам мерзлоты и гидротехники на железных дорогах Сибири, Дальнего Востока, Севера. Подготовил экспертные заключения о проектах деревянных мостов узкоколейной железнодорожной линии Дудинка-Норильск, о способе организации и постройке линии Карталы-Акмолинск, о глубине заложения строившегося московского метрополитена, о пригородном трамвае Ленинграда и др.
В 1926 находился в научной командировке в Германии, Чехословакии и Франции, отказался от предложений остаться в эмиграции.
22 марта 1933 был арестован, заключён в тюрьму Ленинградского ОГПУ, обвинялся участии во вредительской организации. Его хотели использовать как одного из обвиняемых в ходе организации процесса против социалистов-революционеров, который так и не состоялся. В мае 1933 был освобождён, в сентябре того же года вновь арестован, перевезён в Москву, где находился в заключении в Бутырской тюрьме. В марте 1934 освобождён и вернулся в Ленинград. Уже в мае 1934 возглавлял бригаду Народного комиссариата путей сообщения, выехавшую на Байкал для борьбы с оползнями. Оставил воспоминания о своём пребывании в тюрьме, которые опубликованы в 1988 под названием «Показания» А. В. Ливеровского.

Из Википедии

Линия Саратов — Миллерово
вопрос о строительстве которой, активно обсуждался в 1926-27 годах, так и не была построена. Постановлением Саратовского Губисполкома #76 от 08.12.1926 было признано необходимым, настаивать на северном варианте подхода линии к Саратову и о возбуждении ходатайства перед центром о скорейшем открытии работ по сооружению линии.

Источник — журнал «Нижнее Поволжье» 1/1927 стр 189
http://www.ruzgd.ru/assorti.shtml

Александр Антонович Васильев
Васильев Александр Антонович (1888 — 1943) — инженер-строитель. Участвовал в строительстве железнодорожных линий Саратов — Миллерово (1928), Тула — Сухиничи (1931), в 1941 году начальник восстановительного поезда Сталинградской железной дороги, в 1942 году начальник мостопоезда #29, участник восстановления железнодорожного моста через Дон.
Васильев погиб при бомбежке моста авиацией противника.
http://www.ruzgd.ru/person/vasilev.shtml

по предварительным подсчетам, требовало 120 тыс. заключенных.
        Хозяйственным «освоением контингентов» активно занимались в это время и республиканские наркоматы внутренних дел. По договорам с хозяйственными органами колонии НКВД заготавливали дрова для черной металлургии Урала и северных железных дорог, экспортный лес, добывали фосфаты и другие нерудные ископаемые, строили железную дорогу Саратов - Миллерово и т. д.
реферат
Советское общество в 20-30 гг.

http://allrefs.ru/prosmotr/5548-12210.htm

Уже задолго до войны, в 1920-е годы назрела необходимость объединения транспортных систем Нижнего Поволжья: требовалось проложить правобережную железнодорожную магистраль, круглогодично дублировавшую Волжский речной путь, создав кратчайший выход грузам с Востока (в основном промышленное сырье, хлеб на экспорт) в Донбасс и к портам Чёрного моря. Дорога снимала часть транзита с однопутной линии Саратов – Лиски, устранив дореволюционную «Балтийскую ориентацию» железнодорожной сети региона, при которой все рельсовые пути от берега Волги вели на северо-запад – к прибалтийским портам для вывода российского сырья на западный рынок. Забытой стройкой первой пятилетки стало сооружение в 1929-1933 годах железной дороги Саратов – Миллерово (проект инженера Л.П. Белоусова). Это была одна из первых строек со значительным применением труда заключённых – на участке Саратов – Раковка возведены десятки капитальных мостов и произведены значительные объёмы земляных работ. Однако работы были свёрнуты в 1933-м, неиспользованные материальные ресурсы и рабочих перебросили на строительство вторых путей на действующей трассе Ртищево – Валуйки.
http://www.senat.org/vasilevsky/stalingrad-rokada.html
Хозяйственным «освоением контингентов» активно занимались в это  время
и республиканские наркоматы внутренних дел. По  договорам  с  хозяйственными
органами колонии НКВД заготавливали дрова для  черной  металлургии  Урала  и
северных железных дорог, экспортный лес, добывали фосфаты и другие  нерудные
ископаемые, строили железную дорогу Саратов - Миллерово и т. д.

http://www.istorya.ru/referat/6530/1.php

После постановлений о хозяйственном использовании за¬ключенных НКВД РСФСР, так же как и ОГПУ, активно за¬нялся экономической деятельностью. По договорам с пред¬приятиями колонии НКВД заготавливали дрова для черной металлургии Урала (20 тыс. заключенных) и северных желез¬ных дорог (9 тыс. заключенных), вели экспортные лесозаго¬товки и разрабатывали фосфоритные рудники, участвовали в постройке железной дороги Саратов—Миллерово, организо-вывал и мастерские, работавшие в качестве подсобных цехов различных предприятий (выпускали тару, строительные бло¬ки, вязали рыболовные сети, занимались починкой и утилиза¬цией)26.

http://www.situation.ru/app/rs/lib/politburo/part1.htm

Отредактировано fetz (2008-12-02 21:44:39)

Вобщем такие дела.
Я только что сейчас отписался Шпаку на Волгадойчен.
Вчера, по окончании моих изысканий, я продолжил копать немного в другом направлении. Дело в том, что моя жена ещё и занимается музеем в местной школе. По её просьбе я искал инфу о Проппе, который жил здесь в начале века. Достаточно известный человек, имел свой хутор рядом с Гуссенбахом (Линёво). Я, кажись, нашёл место, где стоял этот хутор. Дальше стал копать любую инфу. Вобщем, все записи тогдашних ЗАГСов и прочие архивы хранятся частью в Волгоградском областном архиве и в архиве г. Энгельса. Архивы именно по интересующим нас местам. Архивы раскиданы из-за того, что эта местность относилась то к Саратову, то к Волгограду.

Итак, мы имеем уже две фамилии, которые причастны к строительству дороги непосредственно: Ливеровский А.В.  и инженер Васильев Александр Антонович.
Естественно, дорогу просто так не строили, т.е. интересующая нас местность тщательно изучалась, как видим по фамилиям, люди достаточно знаменитые и дорога, оказывается, была не "так-себе".
Предлагаю внести в список ещё одну фамилию: Пропп. Вот ссылка http://wolgadeutsche.ru/biographie/Propp.htm.
Конечно, он умер ещё в 19 году, но его потомки до сих пор живут в Германии, и явно после его смерти кто-то здесь оставался, ведь выслали немцев отсюда в начале войны.

Ну, вот и первые выводы:
1. Дорогу строили вовсе не немцы, как утверждалось ранее по слухам. И уж тем более не мифический "помещик Миллер, который построил ещё и Борельскую мельницу". Это где-то я уже выкладывал, кажись, "велосипедрист" из Волгограда писал. Кстати, потомки Бореля тоже живут в Германии. Борель тоже будет достаточно интересным для нас человеком. Ещё бы, такое сооружение в лесу отгрохать! Кстати, и на восток от мельницы есть пруд, правда, название искажено. На карте он БАрельский.
2. Дорогу строили заключённые. Об этом я слышал ещё пацаном. Теперь, имея документальное тому подтверждение, мы знаем точно.
3. Дорога строилась от Саратова до Миллерово. Это мы тоже знали хотя бы по названию, Миллеровская дорога.

И всё таки, где то недалеко от Тельмана-Перевозников-Коммуниста существовало ещё какое-то имение помещика. По словам тестя это был латыш. (Вопрос: какого хрена здесь ещё и латыши делали?) Версию эту подвергаю сомнению. Но имение какое-то было. Надо искать.
И самое главное - колодец в Тельмане. Чую, всё это как-то связано: дорога ведь в паре километров. И почему село появилось и так же быстро исчезло? По моим приблизительным прикидкам село просуществовало от 30 до 50 лет. Это очень мало. Судя по тому, что там была даже школа из красного кирпича(!), люди там обосновывались надолго.
Перевозники. Дорога проходила прямо через село.
Оппаньки!   Да у меня ж товарищ там то-ли жил, то ли знает чего-то! Приглашу-ка я его на форум, он преподавателем в ЖНТ работает, может, он чего интересного и добавит? Кстати, Колхозная карта - это его подарок мне. Будем копать и в этом направлении, к тому ж он постарше меня и явно побольше помнит.
Поехали... *JOKINGLY*

Вот фото надписи на Новинской дамбе

Исполнилось 70 лет со дня открытия железнодорожного моста через Волгу в районе Саратова.

200x140.jpg

Вопрос о постройке моста через Волгу в районе Саратова впервые возник в 1892 году при сооружении заволжских железнодорожных линий обществом Рязано-Уральской железной дороги.

За 25 лет, с 1892 по 1917 гг., было написано множество докладов, составлено больше десятка проектов, проведен ряд изысканий. Однако все эти мероприятия так и не привели к постройке моста. С 1918 по 1926 гг. было выдвинуто еще несколько вариантов мостов и переходов.

Полемика по поводу мостового перехода были закончены в июне 1929 года.

Мост проектировали три организации: Управление постройки Саратово-Миллеровской железной дороги, Цустрой и Мостовое бюро НКПС. По утвержденному проекту необходимо было уложить 37 тыс. кв. м бетонной кладки и 10 тыс. тонн металла.

Схема моста предусматривала перекрытие пойм фермами с ездой поверху, что в значительной степени облегчало их вес. Главное русло перекрыто двухконсольными фермами с подвесками. Фермы над опорами имеют пониженные узлы, что позволило сократить высоту речных быков на 5 м. Верхний пояс прямолинейный. Фермы имеют анкерное закрепление на всех речных быках.

В 1935 году испытания моста прошли успешно и мост был сдан в экспуатацию, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.

Отредактировано fetz (2009-06-11 11:32:00)